영남권 신공항 건설 방안이 김해공항 확장으로 결정된 21일 국토교통부는 사업비 4조1700억원을 투입해 새 활주로와 새 터미널, 새 관제탑, 새로운 연결 도로·철도까지 건설하헸다고 밝혔다.
신공항 입지 선정 용역을 맡은 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)과 국토부의 김해공항 확장안을 보면 대형기 이착륙이 가능한 3,200m 길이의 활주로 1개를 기존 활주로의 서쪽 약 40도 방향에 건설한다. 이렇게 되면 신설 활주로와 기존 활주로는 V자 형태가 된다. 기존 남북 방향의 활주로가 3천200m와 2천744m짜리 하나씩인 점을 감안하면 확장 후 김해공항은 활주로 3본의 대형 공항이 된다.
ADPi는 김해공항에 새로 만드는 활주로가 연간 2천800만 명의 이용객 처리가 가능하다고 내다봤다. ADPi가 김해공항 확장을 전제로 상정한 연간 항공수요는 국제선 2천800만 명과 국내선 1천만 명 등 모두 3천800만 명이다. ADPi는 2천8백만 명을 수용할 수 있는 대규모 국제선 터미널을 신축하고 1천만 명 수용 규모의 기존 터미널은 국내선 전용으로 활용하는 방안을 제시했다
새 활주로를 북서 방향으로 빼내는 방안은 운영 방식에서 가장 큰 특징을 보인다. 우선 기존 활주로는 위험한 북쪽 신어산 방면에서의 착륙을 전면 금지한다. 새 활주로를 활용해 위험한 착륙을 원천적으로 배제한다는 뜻이다.
새 활주로의 운영 방식도 독특하다. 북서 방면으로 향하고 있는 새 활주로는 이륙은 북서쪽으로, 착륙은 남동쪽으로만 하도록 운영된다. 활주로의 한쪽 방향으로만 이착륙을 한다는 뜻이다. 남동 방향으로 뜨고 내릴 경우 부산의 인구 밀집지와 인접해 있어 소음 피해가 확산될 우려가 크기 때문이다. 북서 방향에는 고정장애물이 없기 때문에 A380 같은 대형 항공기도 이착륙도 가능하다는 것이 ADPi의 의견이다.
접근 교통망도 6000억원을 들여 확장한다. 동대구에서 김해공항까지 환승 없이 연결되는 지선 철도가 만들어진다. 부전~마산선과 국제선 터미널을 연결하는 4㎞ 거리다. 이렇게 되면 현재 1시간40분 걸리는 이동시간이 1시간15분으로 단축된다. 대구~부산고속도로와 남해 제2고속지선에서 국제선 터미널로 이어지는 연결도로(7㎞)도 만들기로 했다.
김해공항이 확장이 되면 공항 규모는 현 197만㎡에서 270만㎡가량으로 넓어진다. 인천국제공항의 넓이는 660만㎡다.
김해공항 확장 모델로는 터키 이스탄불의 아타튀르크공항과 유사한 방식인 것으로 알려졌다. ADPi 슈발리에 수석연구원은 김해공항 확장안에 대해 “이스탄불 아타투르크 공항과 비슷한 형태”라고 설명했다.
그래서 김해공항 확장안과 현 이스탄불의 아타튀르크공항 항공사진을 한번 비교해 보았다. 아래 김해공항 항공사진 및 확장안과 이스탄불 아타튀르크공항 항공사진을 비교해 보면 두 공항이 판박이처럼 닮아 있다는 것을 알 수 있다. 어떻게 보면 이번 김해공안 확장안은 이스탄불 아타튀르크공항을 그대로 뻬긴 것이 아닌가 할 정도이다.
우선 활주로가 V자로 배치되어 있는 것부터 너무 유사하다. 현 이스탄불 아타튀르크공항이 3,000m 활주로 2개와 2,600m 활주로 1개를 갗추고 있으면서 연간 6,100만명의 여객을 현재 처리하고 있는 것을 감안하면 3천200m 활주로 2개와 2천744m짜리 활주로 1개를 갖추게 되는 (이스탄불 아타튀르크공항이 좀 더 길다)김해공항이 연간 4,800만명의 연간항공수요를 처리할 수 있을 것이라는 ADPi 의 분석이 전혀 허무맹랑한 것은 아닌 것 같다.
그런데 차이점도 발견된다. 이번에 새로 건설되는 김해공항의 새 활주로는 주활주로로 사용되는 반면 이스탄불 아타튀르크공항의 V자형 1개의 활주로는 2,600m의 짧은 활주로로 보조활주로 성격이 강하다는 것. 즉 3,000m 활주로 2개만 나란히 주활주로로 사용되고 있어 훨씬 더 이착륙이 효율적일 수 있다는 것이다. 거기다 김해공항은 2,600m 활주로 1개의 운영은 군이 맡고 있다는 점도 차이다.
하지만 근본적인 차이점은 이스탄불 아타튀르크공항의 경우 해변 바로 옆에 붙어 있고 주위에 높은 산과 같은 고정장애물이 없는 반면 김해공항의 경우 남북방향 기존 활주로의 경우 북쪽에 돗대산,신어산과 같은 고정장애물이 버티고 있다는 것이다. 이러한 차이점은 새로 확장될 김해공항이 100% 안전한가하는 질문에 약간의 의문을 품게 만든다.
그리고 또 하나 김해공항과 이스탄불 아타튀르크공항의 닮은 점은 주변이 많히 시가지화되어 있어 소음공해 우려가 높다는 것. 위성사진만으로 보면 김해공항보다도 이스탄불 아타튀르크공항이 더 소음문제가 더 심할 것으로 보인다.
[김해공항 항공사진]
[김해공항 확장안]
[이스탄불 아타튀르크공항 항공사진]
그런데 조금 이해가 안되는 것도 있다. 이스탄불 아타튀르크 공항은 V자형 활주로 가운데에 국내선 터미널과 국제선 터미널이 다란히 위치해 있다. 그래서 그런지 이번 김해공항 확장안도 V자형 활주로 가운데 국제선 터미널을 위치시키고 있다. 국내선 터미널은 기존 터미널을 그대로 활용하다 보니 활주로 밖에 위치하고 있다.
V자 활주로 사이에 국제선 터미널을 위치시키다 보니 어쩔 수 없이 대구~부산고속도로와 남해 제2고속지선에서 국제선 터미널로 이어지는 연결도로(7㎞)와 부전~마산선과 국제선 터미널을 연결하는 지선철도(4㎞)를 새로 만드어야 한다. 국토교통부도 그렇게 한다고 발표했다. 하지만 이 부분이 영 석연치 않다.
굳이 V자 활주로 가운데 국제선 터미널을 만들 필요가 있을까? 오히려 국제선 터미널을 에어시티 유보지쪽에 만들면 대구~부산고속도로와 남해 제2고속지선에서 국제선 터미널로 이어지는 연결도로(7㎞)와 부전~마산선과 국제선 터미널을 연결하는 지선철도(4㎞)를 새로 만들 필요가 없다. 남해 제2고속도로지선에 바로IC로 국제선 터미널로 들어올 수 있기 때문이다. 부전~마산선에 김해공항(국내선)과 김해공항(국제선)역을 2개 설치하면 지선철도를 만들 필요도 없다. 에어시티는 남해고속도로 바로 건너편 남쪽에 건설중인 에코델타시티을 에어시티로 활용하면 된다. 즉 에코델타시티 계획을 수정하면 끝이다.
또한 국제선 터미널을 에어시티 유보지쪽으로 옮기면 V자 활주로 사이에는 새 관제탑과 함께 기존 활주로와 새 활주로의 연결통로를 더 만들 수 있고 대한항공 테크센터 인근 배후부지는 부산시와 대한항공이 추진하다 중단된 부산항공산업클러스터 부지로 활용해도 좋을 듯 한데 말이다.
대구에서 김해공항 올때에도 대구에서 KTX를 타고 부전역에서 부전~마산선을 환승하거나 사상역에서부전~마산선으로 환승하면 75분이내에 김해공항까지 도착할 수 있다. 대신 기존에 구포에 정차하는 KTX정차역을 사상역으로 이전하기만 하면 된다.
그리되면 훨씬 더 경제성 있는 김해공항 확장이 가능하다. 그런데 왜 국제터미널을 V자 활주로 사이에 위치시킨 것인지 모르겠다. 이스탄불 이스탄불 아타튀르크공항을 너무 카피한 것이 아닌지? 아니면 충분한 검토없이 김해공항 확장(안)을 만든 건 아닌지 하는 의심도 갖게 된다.